“Google 在台成立「Google 台灣災害應變資訊平台」，建立更完善的防災系統” 與新的 8 篇文章 - Inside 網路趨勢行銷與開發 |
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- Google 在台成立「Google 台灣災害應變資訊平台」，建立更完善的防災系統
- 花費減半，效益加倍！ Facebook 動態時報廣告的致勝方程式
- 未來工作的面貌：迎戰來勢洶洶的機器大軍
- 設計師希望天兵客戶知道的五件事
- 蓋伊．川崎告訴你什麼是真正的「自助出版」
- Google 更新 Android 版地圖 app 設計，iOS 版稍後推出
- 一個矛盾綜合體——談 Google 的做事邏輯
- 於無聲處聽驚雷——Tesla 汽車的電動復興之夢（下）
- 於無聲處聽驚雷——Tesla 汽車的電動復興之夢（上）
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Google 在台成立「Google 台灣災害應變資訊平台」，建立更完善的防災系統 Posted: 10 Jul 2013 09:16 PM PDT
為了保障台灣民眾的生命及財產安全，Google 與台灣政府各相關部會密切合作推出「Google台灣災害應變資訊平台」，顯示地震、天氣、颱風資訊等，力求為台灣民眾建立一個更完善且有實質幫助的防災系統。 Google台灣災害應變資訊平台Google Crisis Response 是 Google 長期推廣的全球計畫，今日（7/10）宣布與與台灣政府各相關部會合作的「Google台灣災害應變資訊平台」正式啟用，匯集中央氣象局、行政院農業委員會水土保持局、經濟部水利署、交通部公路總局、以及國家災害房就科技中心等單位提供的災害資訊，並劃分為颱風、豪大雨、土石流、淹水、河川與水位警戒等多種類別，Google 向這些單位取得 NCDR 公開資訊，呈現在網頁上。
▲Google 今日在台啟動「Google 台灣災害應變資訊平台」，與台灣政府各相關部會合作匯集相關災害資訊。 「Google台灣災害應變資訊平台」在台首波推出「Google 災害示警（Google Public Alerts）」以及「台灣防災地圖」，透過 Google 搜尋、Google 地圖和 Google Now 提供使用者災害示警資訊。Google 災害示警會在使用者啟動網頁版 Google 相關服務時自動啟動；iOS、Android 行動裝置使用者除了透過網頁瀏覽外、也會透過 Google Now 以卡片提供資訊。
▲使用者透過 Google 搜尋颱風、淹水等關鍵字時，就會出現示警內容。
▲點選更多資訊，會提供詳細內容。
▲「Google 災害示警（Google Public Alerts）」可提供災害快報，包含地震和天氣快報。
▲只要有相關災害事件就會標示出來。
▲7/11 更新：隨著中央氣象局發佈颱風警報，Google 災害示警也同步提供颱風資訊了。
▲「台灣防災地圖」目前已顯示颱風路徑圖（蘇力颱風，7/10 14:00）、雷達回波、災害示警、公路封閉，還可顯示天氣資訊、雲層、交通路況；也可顯示預警性封閉、土石流警戒、土石流潛勢溪流。
▲選了一下颱風侵襲資訊，看來對台灣來勢洶洶啊！
▲（7/11更新）目前還沒發佈土石流警戒，但可查看土石流潛勢溪流。
▲iOS、Android 使用者透過 Google Now 也可收到示警資訊。 |
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花費減半，效益加倍！ Facebook 動態時報廣告的致勝方程式 Posted: 10 Jul 2013 08:47 PM PDT
品牌顧問公司 AdRoll 針對近期最令人印象深刻的廣告做了項調查，結果顯示 Facebook 的動態時報廣告（News Feed）點擊率高得嚇人，比傳統網路廣告高出 21 倍，甚至比自家的側欄廣告多出 49 倍！ 如此驚人的成績，並非一朝一夕， AdRoll 執行長 Adam Berke 就說：「一年前，大部分的廣告主對 Facebook 廣告沒什麼信心，甚至直接告訴我們它沒用。現在不但人人都想在 Facebook打廣告，還認為它是 Google 最大的競爭者！」
改變廣告主想法的，便是文章一開始提到的「 Facebook 動態時報廣告」。這類廣告顧名思義就是利用 Facebook 使用者所習慣的動態介面，將企業廣告融入其中，潛移默化，將企業形象深植消費者心中！ 動態時報廣告能精準鎖定之前造訪過企業網站的使用者，將這群人所關心的事物直接以動態 PO 文的方式呈現；也因為提供的是貼近需求的「有價資訊」，才有可能讓使用者願意分享傳播。與最常見的 Facebook 側欄廣告相比 （就是頁面上右手邊那一串阿哩阿雜的方塊廣告），動態時報廣告不僅版位較大，也更容易接觸到目標族群，提高廣告效益。 以往 Facebook 廣告被抱怨效用不好，主要是本身的社交與廣告機制相互衝突，動態時報廣告本質上與一般 PO 文無異，相形之下更容易被 Facebook 使用者接受，「動態時報廣告之所以會成功，是因為它結合了兩項非常關鍵的因素 – 滿足消費者需求與人們所追求社交環境！」 Berke 補充道。 面臨各網路平台的夾殺，以使用者需求為出發點的推播邏輯，讓 Facebook 動態時報廣告在現今的廣告割喉戰中殺出一條血路。當關鍵字買主可憐兮兮地追求那用顯微鏡才看得見的點擊成長，Facebook 動態時報廣告不非吹灰之力便獲得近 50 倍的點擊率（相較於 Facebook 側欄廣告），而與傳統網路廣告相比更是高出了 21 倍！ 或許你覺得這些數字不夠具體，那換成大家都懂得說法好了，就是平均每一次的點擊，動態時報廣告能為廣告主省下大約 54% 至 79% 的點擊預算！ 其實早在去年 4 月， Facebook 剛推出動態時報廣告， AdRoll 就預言了它的成功， Berke 表示 「 Facebook 動態時報廣告有今天的成績，我們一點都不訝異，打從一開始，廣告主就開心地跟我們分享 “嘿，這真的有用耶！“」 雖然動態時報廣告的發展看似一片光明，但極度精準的推播機制與大面積發送的 Google 關鍵字廣告相比也未必全然有利。廣告主還是需要搭配其他的廣告工具來達成目標；另外，當越來越多動態時報廣告出現在 Facebook 使用者的動態牆上，廣告也可能會引起反感囉！ Facebook 來勢洶洶，Google 你準備好接招了嗎？ |
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Posted: 10 Jul 2013 08:31 PM PDT
科技不斷推陳出新，機器在過去幾年的時間展現了它們未曾有過的新技能，「新機器時代」的機器大軍正一點一滴地滲透我們的生活，它們在習得了基本的聽說讀寫和有待加強的翻譯能力後，開始試圖理解人類世界，如今它們甚至覬覦著競爭一天比一天激烈的就業市場。 先發制人，一睹你未來的競爭對手
自動化技術或許會讓卡車司機逐漸被自動無人駕駛車輛取代。
結合語音辨識軟體（如蘋果的Siri）和人工智慧電腦（如IBM的Watson）將減少電話客服人員的需求量。
R2D2甚至已經過變色處裡，出現在現實生活中替人類搬運貨物，這或許意味著我們不再需要那麼多倉儲人員了。
為了加快研發人形機器人技術的腳步，美國國防部更發起了機器人競賽，未來，能用雙腳站立且身懷絕技的機器人將不再只是電影、小說中的特效和神話。 沒錯！我們正在邁向一個科技和機械愈變愈多，但工作職缺卻愈來愈少的世界！Andrew McAfee了解人們對新科技來勢洶洶而感到恐慌不安的原因，但他認為，機器大軍的逆襲其實不管對經濟和人類都將會是好消息。綜觀歷史，真正改善人類社會發展、生活品質的，其實並非諸如宗教、建立帝國王朝、文藝復興運動…等在人類史中占有一席之地的事件，「科技」才是讓我們生活90度大轉彎的關鍵。現代的自動化技術不但壓低了生產成本，更大舉提升產品的產量和品質，這或許聽起來有點偏膚淺的「唯物主義」，但事實上，這正是我們希望經濟所能供應的，一個理想、富足的烏托邦世界，當機器人開始和人類搶飯碗時，我們終於能夠遠離那些苦悶乏味的工作，重獲真正的自由；對某項專業深感興趣的業餘愛好者及藝術家們，如今能透過網路、利用3D列印…等技術，投身創作行列，運用科技將夢想化為實際。 「科技是來自上帝的恩賜，這大概是繼生命後最棒的禮物了。它是文明、藝術和科學之母。」—物理學家Freeman Dyson 科技改變了什麼？既然歷史證明科技不但無害，甚至還改善了我們的生活，那麼在面臨這次「新機器時代」時又有什麼好擔心的呢？讓我們回顧汽車大亨Henry Ford和汽車工業公會會長Walter Reuther在自動化機械設備才正要起步時所說的經典語錄，在巡視當時某座最先進的工廠時，Heny對Walter問道：「嘿，你要怎麼讓這些機器付公會會費呢？」而Walter則反問Henry：「那你又該怎麼讓這些機器掏錢買你的車？」
經濟衰退和科技謀殺了中產階級
企業獲利和勞工薪資佔GDP比重走勢呈現兩極化 經濟上： 事實上，面對機器大軍的攻勢，我們確實會遭遇一些問題。統計數據顯示科技雖帶動企業獲利攀上前所未有的高峰，但回饋在勞工身上的酬勞卻呈現嚴重失衡的反比，或許這對像Henry Ford這樣的大老闆來說是個好消息，但這樣的情況不僅影響勞工，多數企業也將深受其害。美國在戰後曾有大批具穩定消費能力的中產階級勞工，但在過去15年間，薪資結構朝向M型化發展，如今瀕臨絕種的中產階級階層將會讓冷清的銷售市場雪上加霜。
社會上： Andrew表示自己對類似電影《機械公敵》、《魔鬼終結者》中人工智慧反撲人類世界的劇情一點都不感到憂心，但他認為科技確實多少會影響人類的社會型態。 先讓我們以一個刻板印象意味濃厚、兩位典型的美國白人為例： Ted是一名大學畢業、任職管理階層、醫生、律師、教授之類的頂層中產階級勞工；而Bill則是沒有大學學歷的藍領階層或低階白領勞工。 Bill和Ted在60年代時，領著差不多的薪水、過著同樣的生活，但在科技開始干預經濟和職場後，兩者在薪資、婚姻穩定度、吃牢飯機率方面開始有了巧妙的變化。在電腦科技開始滲透職場後，Ted仍持續握有一份全職穩定的工作，他的婚姻幸福美滿，孩子們在和樂的雙親家庭中成長，但Bill的人生就像斷了弦般開始變調，他逐漸和社會脫節，不再履行投票義務，正一步步邁向被邊緣化的命運。 然而，身為Ted族群的人當然不會知道Bill的故事，在面臨須和機器競爭的環境，Ted非常樂意讓出乏味無趣的苦差事，好讓自己能投入更多時間在創意發想和思考上。 人類該如何迎戰？那麼我們該如何解決因科技發展所引發的社會問題，減緩階級、貧富差距持續擴大？顯然科幻片中的「職場競爭型機器人」並不會在未來一兩年內就大舉入侵，因此短期間內，你在大學時代苦讀的基礎經濟學理論依然能派得上用場，即：鼓勵創業精神、加碼投資基礎建設，並確保我們的教育正走在正確的道路上，學校該做的應該是要幫助學生習得「真正派得上用場的技能」。
但以長遠的角度來看，若未來的經濟是朝向機器大於人力的情況發展（沒錯，正是目前的狀況），那麼我們或許就該進行相對偏激的手段，實施一些偏左派色彩，如保障基本薪資、重整財富分配的政策，實際上，一些右派經濟學和政治家，如Friedrich Hayek, Milton Friedman和前美國總統Richard Nixon其實都曾表態支持類似的計畫。事實證明，在經過了數位科技橫掃後，如今，美國曾引以為傲、體現美國夢思想、相對開放自由的「社會流動性」(social mobility)早已被許多設有穩固社會安全網的北歐國家給取而代之了。
Andrew當然知道，要逆轉Bill的人生是個充滿挑戰性且沒有標準答案的難題，但「教育」在其中確實扮演了關鍵性的角色，因為他自己便是親自見證教育力量的例子，Andrew最初在接受蒙特梭利教育(Montessori) 時體悟到的是：「這是一個驚奇不斷的世界，而人類的任務 (工作 )便是盡可能地去探索這世界！」 然而，在重返正規教育體系後，Andrew感覺自己就像是被送進了勞動營般，他在那接收到的訊息是：「人類的任務，就是為了在未來當個正常、平凡的上班族。」顯然我們的教育並未跟著科技而進化，面對未來截然不同的就業環境，學校該立即停止大量生產僅僅具備Bill能力學生的教育機制。 譜出與科技共生的協奏曲科技雖帶來了棘手的問題，卻也給了我們反思什麼才是真正價值的機會，美國目前有500萬人失業長達半年，這個社會現象不是把這些人送去接受蒙特梭利教育就有辦法解決的，因為最大的問題是：我們正興高采烈地試圖將最新的科技構築在一個早已年久失修、一個以製造「不平等」取代「機會」的社會上。 但Andrew對眼前的困境有著滿滿的信心，「因為事實就是事實，總會水到渠成的一天，而且我相信人類絕對沒有忘記該怎麼突破重圍。」 隨著時間，新機器時代和經濟結構所引發的變遷將逐漸廣為人知，Andrew說道：「若我們想早點讓世人提高警覺，最簡單的方法就是邀請那些知名經濟學家跟政客一起參加當紅的機智問答節目《危機邊緣》‘Jeopardy!’ 和超級電腦Watson在全國觀眾眼前比劃一番；或者我們也可以邀國會議員們親自體驗一趟驚奇又刺激的無人自動車之旅！」一但大家有了警訊，開始試著解決難題，而非只是杞人憂天後，情況便會跟著轉變了！
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Posted: 10 Jul 2013 03:28 AM PDT 昨天 Inside 在 Facebook 粉絲團上轉貼一張來自中國設計師的「甲方奪命語」，引來眾多「乙方」設計師含淚點頭，甲方與乙方的愛恨情仇不必贅述，相信設計師深有所感。大部份人都沒膽對不可理喻的業主直接發火（誰敢啊），不妨考慮把下面設計師 Keira Bui 寫出的五點詼諧但 我們很自由，但不做白工
「自由工作者」的英文是 freelance，作者認為，很多客戶就因此真的把設計師當成免費義工來使喚。想打「群眾外包」的主意，大概只會找到業餘消遣或是沒那麼認真的設計師，他們的品味很自我，嗅不到你的市場目標。專業設計師才會針對你的公司、競爭者和產業進行深入研究，並且以傑出的設計讓貴公司脫穎而出。再強調一次，別期待專業設計師會浪費時間、精力和資源來幫你無償工作。
出得起香蕉，只請得起猴子
你付多少錢，我做多少事。不要奢望花少少的錢，要我們在半小時內弄出超棒的成品。 設計師不是工具（也不是一隻會操作 Photoshop 的猴子）
作者自由接案五年，她發現有些客戶很難讓設計師發揮最大價值。業主想給意見的時候，應該描述自己的印象，比如藍色帶給你什麼感覺、或者你希望色彩再女性化一點。不要直接命令設計師「改成粉紅色」，而應該這麼說，你想要的是會更吸引女性族群的顏色。除非你接受過比你的設計師更長久更嚴謹的美學訓練，不然切莫反過來「指點」他。 你的設計師歷經好幾年的教育、培訓、經驗，他們懂得根據你的敘述來解決問題。信任你的設計師，你會對成果感到驚艷。 別以為設計師不過就是會用設計軟體，他們瞭解所有優異設計的原則與元素。如果不好好「利用」他們的長才，你根本是把錢丟到水裡面。
少即是多，請尊重留白空間
很多老闆都喜歡在有限空間裡塞滿訊息，資訊愈多愈好，深怕一個小數點沒寫到就會丟掉一百萬顧客一樣。如果在 Less Is More 當道的今日，你的客戶仍然完全不明白留白的藝術，丟這幾篇文章給他看：
找到志同道合的人
這句話應是放諸四海皆準，願你能夠找到那些與自己方向一致的設計師。 最後⋯⋯您想說的一定不止這些，歡迎留言大聲說出您對客戶的良心建議。 |
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Posted: 10 Jul 2013 02:59 AM PDT
前蘋果軟體傳教士（Evengelist），有最會行銷蘋果美譽的蓋伊．川崎（Guy Kawasaki），在2013年美國書展中特別針對「自助出版」進行了一場精彩的演講，妙語如珠的他，不但闡述自己對自助出版的看法，也探討社群媒體（Social Media）對自助出版的幫助及重要性，更分享了自己在自助出版中的許多寶貴經驗。 自助出版不是不夠好 而是多元內容的展現首先，川崎談起了「自助出版」在用字上的不同，他表示，在過去自助出版（self-publishing）代表的是找不到出版社的作者，或是不好的作品，因此讓自助出版或多或少帶著負面的含意。「手工出版」（Artisanal Publishing）對自助出版來說，會是一個更好的用詞，」川崎認為，Artisanal（意指手工或手工作業的）這樣一個帶著正面含意的字眼，多半與釀酒師、烘焙師、獨立影片製作人……等連結在一起，而這些行業並不會遭人訕笑，若以這樣的概念來看自助出版，更符合現在的趨勢。 「當然，自助出版的作品，不見得都是好的，」川崎指出，在自助出版的時代，等於是一種出版的「民主化」（democratization），內容或許良莠不齊，但廣大的讀者可以自己決定是否喜歡，而非將對內容的決定權，讓區區數個編輯把持在手上。 「現在只要你能上傳檔案到亞馬遜上，48 小時後，你就是個有作品出版的作者了，」川崎表示，雖然許多堪稱垃圾的東西也能出版，但這代表內容更為多元化，所有人都能看自己喜歡的東西，自己決定哪些什麼樣的出版品才是好的，「這就像一種『垃圾的民主化』，但我喜歡！」川崎打趣地說。 自助出版無法獨立完成 出版商有其不可替代性至於自助出版是否代表作者一個人可以兼顧所有的工作，川崎對此則顯得不以為然，「所有傳統出版模式中，出版商所做的事情，在自助出版中還是必須得做到，」他進一步解釋，包含設計、排版、公關、宣傳…… 過去出版商負責的領域，對自助出版來說還是一樣重要，且不會消失，「所以作者必須負擔其中某一項工作，要不然就必須找人幫忙了，」川崎這樣表示。 他更指出自助出版的兩大缺點，其一便是「通路」的進入障礙，「我的自助出版作品，曾想進入邦諾書店（Barnes & Noble），而不得其門而入，」而另一個缺點，便是書籍的海外授權，川崎舉例：「有個克羅埃西亞的出版商寫了封 email，表示他們是當地最棒的出版商，並請你授權，該怎麼確定他們真的是當地最棒的呢？」他表示，和授權相關的文書作業及合約擬定等流程，不但費時而且所費不貲，「你總不希望花了幾萬塊，卻只賣了 50 本書，」川崎打趣地說，而他也認為這兩大缺陷，正是傳統出版商勝出自助出版的地方。 活用社群媒體行銷 量比質更重要「現在是個建立自我行銷平台的黃金時代，」他強調，過去所有的作者都必須找專家或出版商，協助建立行銷的方式或平台，但在社群媒體的時代，自己就能做到。「一定要在各種社群媒體上，盡可能吸引更多的粉絲，」川崎表示，許多社群行銷專家都說表示粉絲的數量不重要，質才重要，「但那都是胡說八道！」川崎半開玩笑地表示，社群媒體上其實只有兩種人：一種人覺得愈多粉絲愈好，另一種人則是在說謊。他認為愈多的粉絲絕對是最重要的，粉絲數量愈多，擴散的力道更強，自然能吸引更多對自己有興趣的人。 但自助出版的作者在經營時，必須時時刻刻提供「有價值的內容」給粉絲，「有價值的內容絕對不是連往你作品的購買連結，」川崎表示，經營自己的社群媒體，提供的是跟自己的領域相關的知識或資訊，久而久之，便能建立起自己在該領域的專業形象，甚至能向粉絲們請求「回報」，「而這個回報就是拜託他們買你的書，」川崎笑著說。而他也再次叮嚀：「要讓自己總是在策展（ABC，Always Be Curating）！」。 群眾外包的力量 讓自助出版充滿無限可能演講的最後，川崎特別強調了群眾外包（Crowdsourcing）的力量，以及對自助出版所能帶來的幫助，「我曾經將一些寫書的點子，放在網路上讓大家提供意見，」他表示，短短幾天就收到數以千計的寶貴建議，這就是群眾外包的強大。「相信我，不管是什麼領域，網路上永遠有人比你知道更多、懂得更多，」川崎指出，透過群眾外包，往往能因此得到許多意想不到的資訊，進而幫助自己在寫作時，內容能夠更加的全面。 「群眾外包甚至能為你帶來大量的口碑效應，」他透露，自己曾將一本尚未出版的草稿，寄給 1,500 個表示自願寫書評的人先看，也讓這本書正式於亞馬遜上架後的8小時內，就有超過 60 則評論，持續累積至今更達到了 500 多則評論，川崎表示：「這些就是群眾外包能對內容及行銷所帶來的幫助。」 川崎對自助出版不僅充滿熱情，更有許多獨到的見解，《作者、出版社和企業家──如何出版一本書》（APE: Author, Publisher, Entrepreneur — How to Publish a Book）這本書，便是他彙整自身的經驗與建議，寫給所有自助出版作者們的參考指南，「我希望 50 年後，這本書還是談論自助出版的寶貴資料，」川崎幽默地說。 而這本書，正是一部自助出版的作品！ |
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Google 更新 Android 版地圖 app 設計，iOS 版稍後推出 Posted: 10 Jul 2013 01:50 AM PDT
今天 Google 更新了 Android 版的 Google 地圖 app（版本號 7.0）1，iOS 版也會很快地推出。新的 Android 版 Google 地圖介面無論是在平板或智慧型手機上都變得更加簡潔，與五月 Google I/O 時宣布的新桌面版 Google Maps 一致性也更高。而眼尖的朋友可能也會注意到，新版介面的設計風格與現行 iOS 版 Google Maps 一樣了。
以下是 Google Play 上的更新說明：
Google 並註明了：
不曉得大家有沒有注意到其中一項提到「還有 Zagat 提供的專業評論」？我們在 〈 Google 是怎麼殺死搜尋結果的？ 〉 一文提過，Zagat.com 於 2011 年 9 月被 Google 收購，已成為所有 Google 搜尋、Google 地圖與 Google+在地服務的評論來源2。 Android 版下載連結：Google Play |
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Posted: 10 Jul 2013 12:01 AM PDT
照片來源：Flickr Google 是一個矛盾綜合體。它給予我們喜愛的產品，但是也會毫不留情將其殺死；它以 Android 系統佔領了移動市場，但是真正賺錢的卻是三星；它承諾公平對待合作商，但是卻突然收購了摩托羅拉行動；它是一家需對股東負責的上市公司，但是在它的實驗室裡，卻醞釀著各種瘋狂的想法：Google Glass、自動駕駛汽車、氣球上的網路。我們很難確切的了解 Google 要做什麼，以及它做事的動機。 曾在蘋果做過 Mac 平台行銷主管，在 Palm 擔任過產品規劃副總裁的 Michael Mace 撰文探討了 Google 做事的邏輯。他認為，Google 遵循的規則和大多數公司不同。Google 的獨特之處取決於三個要素：公司文化、企業治理和人際關係。 從文化上來看，Google 的思考方式和大多數公司不同。許多公司在考慮產品的時候，都會有很長的計劃週期，但作為一個網路公司，Google 做事的步調是完全不同的。網路軟體是不斷變化的，所以無法進行嚴謹的規劃，相反，它需要根據用戶的行為隨時進行調整。產品成功的關鍵在於，你能夠快速而靈活地做出改進。 Google 雖然是一個很大的公司，但是它強調的是快速反映。它是由工程師控制的，重視科學方法而非商業目標。工程師思維的關鍵要素是，強調科學的方法：鼓勵各種想法，通過控制中的實驗來測試這些想法，根據實驗數據做出決定。 當然，由工程師營運的公司並非只有 Google，不過這些公司通常強調傳統的長期計劃週期。Google 的特別之處在於，它把工程師對科學方法的喜愛，以及網路的快速迭代開發結合了起來。這使得 Google 的舉動像是一大堆短期的科學實驗。因此，Google 常常會公開砍掉自己的產品，並且不會以此為恥辱，或者以堂皇的藉口來掩飾。如果以科學的方法來看待，Google 的每個項目都是一次實驗，而實驗是需要定期檢查的。科學家不會感情用事。在他看來，這是系統運行的規則，所有人都知道這是為了最好的結果。 從公司治理上看，Google 的股權結構很特別。Google 是一家上市公司，但是其 56.7% 的表決權股份掌握在兩位共同創辦人手中。他們可以決定公司做什麼，而且他們不能被解僱。正如 Page 所說，「投資Google，你是將一個不尋常的長期賭注放在了團隊身上，特別是 Sergey 和我身上」。這個長期賭注有多長？目前，Brin 和 Page 都是 40 來歲，他們應該還能夠工作 40 年左右。Page 經常談論他的 50 年計劃，因此，他很可能會思考到 2060 年。由於科技的快速發展，我們很難預測未來會怎樣，Google 可能會計劃任何事情。 特別的文化、特別的治理，兩者結合起來形成了 Google 獨特的做事方法。它有著短期、可預測的計劃週期，但是追求非常長期的目標。從短期來看，它的行為顯得很隨意，就像是前進道路上的達爾文式實驗。 上述的解釋並不完美，因為我們還需要考慮人際關係的因素。要理解 Google 的行為，我們需要回顧過去一些年來公司高層的關係。在 Google 的早期歲月裡，投資者們說服 Page 和 Brin，請來了 Eric Schmidt 做公司的 CEO。Page 明白自己缺乏做 CEO 的經驗，但是他從未懷疑過自己的遠見。在 Schmidt 擔任 CEO 的十年間，兩者的關係一直很微妙，他們尊重彼此，但是在公司的發展方向上，兩人有著不同的想法。或許正因為如此，在 Page 上台之後，他採取了一系列的新舉措，重整公司，精簡產品。最令人震驚的舉動是收購了摩托羅拉行動。 收購摩托羅拉行動是否正確，目前仍然無法確定。不過，我們可以考慮一下它對於 Google 的意義所在。 一方面，蘋果在系統設計上有優勢地位，Google 需要更強而有力地看待行動硬體，另一方面，即使不需要硬體生意，Google 能夠從對公司的管理中學到許多東西，從而有助於公司管理其它硬體商，最後，如果 Google 需要為專利付出大量金錢，為何不買下整個公司？ 收購摩托羅拉行動就像是買一個保險，以免遭到其它製造商打擊，特別是蘋果。對於 Google 來說，摩托羅拉行動就像是向行動領域進軍中一次不尋常的巨大實驗。再考慮到 Page 想要實驗一下自己新獲得的權力，收購摩托羅拉行動並不是那麼難以理解。對於 Page 來說，他可能不會考慮收購是否需要那麼多錢。Google 可以從收購中學得東西，不會在硬體上落後於人。 Google 特別的文化和管理也有其弱點，一是產品的目標經常會變化。Google 會發表一些看起來很重要的產品，但是隨著市場的變化、專注點的變化，這個產品會面臨被砍的命運，這時候，產品團隊會改變其方向。在不斷的變化中，很難確定產品失敗的原因是什麼，因為變數太多了。二是外部交流上的糟糕表現。一個例子是圖書電子化，Google 想要把絕版的書籍放到網路上，供大眾閱讀，但是它處理事情的方法很笨拙，得罪了作者和出版商。三是產品管理上缺乏藝術。Google 的優勢在於快速改進產品的性能和可靠性，但在那些無法透過研究來證實的事物，Google 很難發揮引導作用。使用者體驗、新產品類型、了解使用者潛在需求，這些都是靠直覺進行的，很難提前確定對錯。即使 Google 內部有非凡品味和遠見的人，他們也很難推動自己的想法，因為決策需要科學的驗證過程。 對於投資者來說， Google 的關鍵問題在於，它能夠找到搜尋市場之外的盈利點，並且將自己的優勢發揮出來。而目前的情況來看，Google 面臨的風險並不小。因此，如果你是 Google 投資者，公司的狀況與上市的時候一樣，你是在做一個長期的冒險。Google 與其它公司不同，但是它的行事有著自己的邏輯，你需要以工程師的眼光來看待它。 |
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Posted: 09 Jul 2013 10:11 PM PDT
＞＞於無聲處聽驚雷——Tesla 汽車的電動復興之夢（上）：電動車的歷史Tesla的故事Tesla 2003年成立於美國加州的 Palo Alto，位於舉世聞名的矽谷所在地，這裡是世界上聰明人最多的地方，同時也是這個星球上人力成本最高的地方，通常是網路和高科技企業聚集的位置，但將一家汽車企業放在矽谷卻顯得有些另類。 公司以歷史上最偉大的工程師兼極克（geek） Nikola Tesla 的名字命名，這個公司從誕生之日起，還有另外一個名字和公司的命運緊緊綁在一起——Elon Musk。 Musk 也是一個毋庸置疑的天才，1971 年生於南非，12 歲就賣掉了寫出的一個電腦遊戲，17 歲獨身一人來到北美。在史丹佛就讀期間 Musk 考慮了三個最想涉足的領域，這三個領域在他看來都是深刻影響人類未來發展的領域，分別是：網路，清潔能源和太空。95 年和弟弟創立了 Zip2，99 年以 3.07 億美元現金和 3400 萬美元股票期權賣給了康柏電腦（Compaq）。隨即 Musk 又創立了 Paypal，在 2002 年以 15 億美元的價格轉讓給了 eBay。緊接著 Musk 在 02 年創立了 SpaceX，並在 03 年作為共同創辦人加入了 Tesla ，後面又發起了一家名為 SolarCity 模式獨特的太陽能企業。Musk 改善人類交通的願望一定很強烈，因為 SpaceX 和 Tesla 這兩家公司的業務都有一個共同點——交通工具，SpaceX 的「獵鷹 9 號運載火箭（Falcon 9）」是目前運載能力最強和成本最低的商業火箭，「天龍號太空船（SpaceX Dragon）」是唯一具有和國際太空站對接能力的私人飛船，這一系列看似毫不相關讓人眼花撩亂的成就堪稱傲視同儕，也因此被譽為現實中的鋼鐵人。 Musk 設想有一天人們可以自由駕駛對環境沒有破壞的汽車，並使用無處不在免費的太陽補充能量，這也成為了 Tesla 的企業願景——向主流的消費人群普及電動車，透過以下三種方式實現：
公司歷經 5 年的發展後於 2008 年正式推出了公司的第一款跑車車型 Roadster，Roadster 是和蓮花公司（Lotus）合作，使用蓮花公司生產線生產，合約到期現已停產，共售出約 2400 輛。第二款車是現在在售的唯一車型 Model S，Model S 定位於 5 萬美元以上的豪華車市場。公司計劃在 2014 年下半年量產採用和 Model S 同一平台的 SUV 車型 Model X。另外還有一款規劃中的普及車型 Gen III，Musk 透露會在 2016 年的某個時間推出。
從上圖看出大多數汽車公司因為技術和成本的限制基本上都將電動車設計為日間通勤用途，儘管經過研究 80% 以上的日行車里程不會超過 100 公里，但顯然使用者是不太買單的，這些車型大部份銷量數據都是乏善可陳的。 Tesla Model S 的各項技術數據都大幅領先其他電動車型，比之同級別的內燃車也是不遑多讓，這得益於 Tesla 在 Model S上應用的超過 250 項專利，Model S 的全鋁車身和最低風阻造型。所以 Model S 競爭對手其實並不是其他的電動車，而是同價位的豪華車型，銷售數據也證實了這一點，截至 2013 年 5 月份，出貨量超過 10000 輛，在手訂單超過 10000 輛。超過 BMW 7 系，Benz S 級，Audi A8 和 Lexus LS 系列，位居 2013 年第 1 季北美 7 萬美元以上的豪華車款市場銷量第一。 從使用者的回應來看，Model S 的駕車體驗是驚人的：沒有了反人性的換擋設置，起步時就可以提供峰值扭矩（peak torque），加速的動力源源不斷，百公里加速表現超越運動型跑車 BMW M5 和Benz E63 AMG；甚至連發動按鈕都不需要，打開車門坐好踩下加速踏板就可以直接行駛；剎車變成了一個真正在緊急情況下才需要觸發的機制，完善的制動能量回收系統會在鬆開加速踏板時強制減速，駕駛的絕大部分時間裡完全不需要換腳去踩另外一個東西；靜如耳語的行駛過程、反應靈敏的大觸控螢幕、和網路永遠隨時連接的 Google 地圖導航、能語音控制播放任意歌曲音樂的點播系統，增添了更多的駕車樂趣；由於不需要傳動裝置，車輛地板完全是平整的，這樣即使是後排 3 人中間位也可以坐的非常舒服；由於沒有發動機，甚至多了一個前備箱供存放物品；可以透過智慧型手機上的 App 遠程掌握車的位置、觀察充電狀態、提前打開車上的空調等；另外一些新特性可以通過網路直接更新車內操作系統軟件來獲得。Model S 所有這些人性化的使用者體驗讓 ModeS 的車主在將車子送修或者保養時如坐針氈，以至於完全沒有辦法重新適應回之前內燃車，總覺得又吵又臭，反應遲鈍，甚至很多時候會忘記車子還要熄火。 著名的《汽車潮流》雜誌（Motor Trend）11 位編輯史無前例的一致投票將 2013 年度汽車獎頒給 Model S，在這個獎項65年的歷史上第一次給內燃車以外的汽車頒獎，正如他們的評語：「Model S 不僅僅是一輛偉大的電動車，它本身就是一台偉大的汽車」。美國權威的汽車評論雜誌《消費者報告》在經過長期測評之後也給了 Model S 歷史最高分 99 分，滿分 100，評語是「幾乎完美的汽車」。 為了完成公司的願景， Tesla 還有一個 Supercharger 網路計劃，Supercharger 網路由 Tesla 和 Musk 的另一家公司 SolarCity 合作，使用太陽能為 Supercharger 供電，Supercharger 現在可以在一個小時之內將 Model S 充滿，後續還有進一步提高充電速度的計劃。最令消費者心動的是，這一切都是永久免費的，這意味著 Tesla 的車主可以在不久的未來不花一分錢自由的進行全美旅行。 Tesla 的銷售策略也顛覆了傳統汽車製造商，完全不透過任何汽車經銷商，所有的車都只通過自己的實體店面和網站直銷（有人聲稱可以代理銷售的話一定是騙局）。Musk 請來前蘋果公司銷售主管 George Blankenship，以蘋果零售店的形式將 Tesla 的銷售門店開到了人流繁華的鬧市和商場，銷售人員沒有任何分成獎勵。「我不想推銷任何一台 Tesla ，」George 說，「我希望人們買了 Tesla 是因為車是他們真正想要的。如果他們走進 Tesla 商店，感受到我們造車的誠意，想著有一天會擁有一台我們的汽車，那才是我想讓商店工作的方式」。在商場和其他高流量的購物場所通過令人瞠目的產品抓住人們的注意力，經過進一步的介紹和試駕，讓人們愛上這車，這就是 Tesla 的行銷戰略的核心。這和傳統車商陳列的擁擠不堪的 4S 店，滔滔不絕充滿強烈賣車欲望的銷售員形成鮮明對比。截至2013 年 4 月， Tesla 的全球門店數量超過 30 家，年末有望達到 50 家，在中國北京的第一家專賣店也將於 5 月中旬在芳草地中心開張。 美國汽車經銷商協會經過幾十年的遊說，在某些州制定了一些旨在保護自身利益的法律，這些法律和 Tesla 的直銷政策發生了衝突， Tesla 一方面在法律發生衝突的州和汽車經銷商訴諸法庭，一方面在美國聯邦層面尋求立法一勞永逸，擁有直接向客戶出售汽車的權利。目前 Tesla 在紐約州已經取得勝利，在德州經過幾輪聽證會後尚未分出勝負。Musk 表示：「如果特許經銷商真的相信他們自己說的話，認為他們是銷售汽車的最好管道，那麼他們可以做得更好，不應該害怕競爭。」 Musk 在4月初新推出的融資租賃計劃中體現了對公司成功堅定不移的信念：三年後 Model S 的車主可以將車以不低於 Benz S 級折扣價值的比例（通常是 45%）售回給 Tesla ，Musk 以個人全部身家對回購做了無限責任擔保（在最新的Forbes 財富榜上 Musk 身價28億美金）。 此外 Tesla 還有業務向戴姆勒（Daimler）提供 A 系、B 系和 Smart 電動車型的動力總成，豐田也將 RAV4 EV 的動力總成交給 Tesla ，這部分收入在 Model S 量產前占了 Tesla 營收的一半。 Tesla 公司於 2010 年 6 月 29 日在那斯達克上市，代號 TSLA，發行募集了 2.26 億美元，成為了 1956 年以來福特公司之後上市的唯一一家美國汽車制造企業。其主要股東群星雲集，機構投資者包括戴姆勒汽車、豐田汽車、松下電器和阿布達比投資機構等，個人投資者有 Google 創辦人 Sergey Brin 和 Larry Page、eBay前總裁 Jeff Skoll、凱悅酒店集團繼承人 Nick Pritzker 等。 Tesla 的估值現有使用內燃機的汽車工業在經過百年左右的發展後，技術高度成熟，大眾也對內燃車的使用習以為常，已經成為一個超過 2 兆美元市值的龐然大物，甚至利益還和規模在其之上的石油工業掛鉤，任何撼動其利益的行為都絕非易事。 Tesla 的故事聽起來的確是一個卓越的戰略計劃，執行層面上目前看起來也非常完美，但是能在多大程度上顛覆原有的格局還是一個未知數。 Tesla 擁有的優勢很多，比如已經推出了一個倍受關注和好評的 Model S 車型、有 Elon Musk 這樣公認的傑出領導者、野心勃勃的 Supercharger 網路計劃等等，但是缺點也同樣明顯，諸如財務方面相對薄弱、目前車型價格昂貴、充電基礎設施的匱乏、電池材料進步的艱難和不可預期性等。所以多方和空方都不難找到強有力武器向對方開火，在今年的大部分時間裡 Tesla 股票的實際流通股份被做空比例高達50%，排在那斯達克前三位，但最近隨著 Tesla 一季報的正式宣布盈利，這次交火似乎短時間內已經分出了勝負——以空頭的潰不成軍結束，在短短的一個月內 Tesla 的股價漲幅高達 90%。但季報出現之後分析師們的觀點也出現了巨大的分歧，給予的目標價位從 37 到 307 元不等。德意志銀行的分析師認為 Tesla 股票當前的變化並不是受到基本面的推動，而是重大的技術問題（賣空股份過高，借貸流動性有限，借貸成本增加）導致的；摩根史坦利的汽車分析師 Adam Jonas 則要樂觀的多，他認為 Model S 時尚且性能強大，公司執行力驚人，將會成長為美國第四大汽車公司，目前關於 Tesla 的討論主題已經從質疑其生存能力轉變為衡量這家公司的成功和可持續競爭優勢，換句話說，市場已經得出結論， Tesla 是真正有價值的公司。他認為在極端樂觀的情況下公司可以達到 307 美元的價位。 Tesla 的最大機構持有者是富達投資（FMR LLC），持股比例 14.9%，並且富達旗下眾多基金（不低於 5 支）也對 Tesla 非常看好。
多空當然不可能都對， Tesla 未來的路徑只有一個，但在未來沒有成為現在之前，如此尖銳的多空分歧說明足以估值面對的是巨大的不確定性，但即使是做空者也無法否認 Tesla 確有成長為主流汽車製造商的潛力，做多者也沒辦法消除 Tesla 碰到安全問題破產的可能性。因此對於 Tesla 這種未來 5 到 10 年可以是碰到黑天鵝破產或是翻上幾百倍的公司，我們嘗試使用情景估值法對其估值。 情景一、 Tesla 只是曇花一現 Tesla 歷史上的確遭遇過幾次危機，最大的那次在 2008 年金融危機時，因為研發成本過高，公司瀕臨破產，Musk 將自己最後的 300 萬美元放到公司，還勸說自己的親朋好友一起投資，最後彈盡糧絕甚至需要借錢來付房租，幸虧很快戴姆勒和豐田就給了 Tesla 足夠的訂單起死回生。在 2012 年的時候 Tesla 的財務狀況也很糟糕，不得不在 10 月份進行了一次增發來緩解財務困境。
由於汽車工業的盈利高度依賴規模化，因此在 Model S量產之前財務狀況可以看出是相當的不穩定，一直在趨於惡化。如果單純看財務報表來投資的投資者看到 Tesla 的股價如此堅挺肯定認為做空的機會來了，這也從某種意義上解釋了 Tesla 被做空的比例之高。但實際上我們看到在去年第四季 Model S 量產之後隨著銷售收入的迅速上升，公司終於獲得了正向的現金流。 2013 年的一季報公司宣布盈利 1120 萬美元，雖然有人詬病其中包含部分一次性收益，但實際上這正是因為 Musk 要提前一半時間償還美國能源部的 4.65 億美元貸款的結果，彰顯的是公司對後續發展的強大信心，同時公司也將明年的需求展望提高了 50% 至 30000 輛。在經過又一次增發手握 7.5 億美元現金之後，可以有比較大的把握公司單純的財務風險並不是很大了，那麼要考慮的主要風險包括：
以上的極端風險出現後，可能出現的最壞後果是公司破產，考慮到公司還擁有一定的固定資產、可觀的智慧財產權，債務也並不多，可以假設作為先行者倒下後等待被其他汽車公司收購，一如當年手持智慧型裝置先驅 Palm。這裡推算 Tesla 的併購價值為公司 Model S 研發成本的一半，也就是 5 億美金。雖然上面的幾種風險情況都是小機率事件，為保守考慮我們還是設置這種情景出現的可能性不低於 5.5%。 情景二、 Tesla 僅僅是一個小眾利基市場的玩家 Tesla 常被人詬病的一點就是迄今為止推出的兩款車型價格都很昂貴，被奚落為富人的玩具，如保時捷和法拉利。這的確是有一定道理的，目前 Tesla 的銷量建立在一些技術愛好者、環境保護者和政府補貼的基礎上，未來由於電池技術的進展可能遠不如預期，量產經濟車型 Gen III 遲遲未能出現。在可見的將來 Tesla 仍然停留在豪華車生產商的定位上，依賴 Model S 和 Model X 兩款車打天下，建立品牌和口碑的過程異常緩慢。 考慮到美國停車方便，充電設施也是相對便利，高端電動車作為第二或者第三輛車還是存在一定細分市場的。不出現大的戰略和產品失誤的話，公司有望在這一領域立足。基於 2013 年 20000 輛的年復合銷量 25% 增長推算 2020 年的銷量約為 90000 輛，按照單價 8 萬美金，15% 淨利率（Musk 承諾過不含補貼 25% 的毛利）計算當年盈利為 10.8 億美元。也就是說公司在 2020 年仍然是一個市值 100 億美元附近的公司，和目前的估值相差無幾。這種符合大多數空方想像的情景，姑且認為可能性也是非常大超過 50% 情景三、 Tesla 成為一個主流汽車製造商 如果一切順利，2016 年 Tesla 如期推出 Gen III，按照 Musk 的承諾：30000 美金左右的售價、320 公里以上的續航力、相對燃油成本日常使用經濟性保持 1 倍以上的優勢，那麼完全有理由認為這將是一款非常暢銷的電動車型號，至 2020 年聯合高端車型取得 60 萬輛左右的年銷量並非痴人說夢（60 萬輛是全球前十大暢銷車型的最低數），從而躋身主流汽車製造商之列。 Tesla 在規模生產之後，更長遠的未來肯定會推出更多車系，非常有希望比肩現在戴姆勒、BMW 的地位，長期達到百萬輛以上的規模。 公司最新公布的董事會提案中對 Musk 有一項專門的期權計劃：以2012 年 8 月 1 日為基點，Musk 需要在 10 年內讓公司的市值成長 10 倍，也就是說在 2022 年到達 432 億美元的市值，並且完成包括 Gen III 量產在內的10個重要里程碑，才可以獲得占公司股份比例 5% 的期權獎勵，這無疑顯示了 Musk 對公司發展前景的強烈信心。可以參考的是，截至 2013 年 4 月，福特汽車公司和通用汽車公司的市值分別約為 530 億美元和 400 億美元。 相比公司保守一些，按照 60 萬輛、均價 4 萬美金、淨利率 15% 計算（Tesla 規模化後完全可以保持這樣的淨利水平），淨利潤為 36 億美金，市值可達 360 億。對於這種和公司規劃一致來發展的情況不能太樂觀只給予 40% 的可能性。 情景四、 Tesla 像蘋果一樣顛覆汽車世界 有太多的文章將 Musk 和賈伯斯相提並論，並將 Model S 比作當年的 iPhone，這樣的比較的確有嘩眾取寵的嫌疑，但最反對的人也無法否認這確實源於那兩者之間奇妙的共通之處：同樣是偉大的領導者，同樣是革命性的產品，為什麼不能同樣的改變世界？ 個人電腦進入普及花了差不多 20 年、網路 10 年，而智慧型手機僅僅用了 5 年不到，這裡給 Tesla 的電動車 7 年時間。保守估計 500 萬輛的規模、同樣均價 4 萬美金、同樣的淨利率 15%，淨利潤可達 300 億，市值 4500 億美金，這種理想狀態我們把它作為小機率事件看待，可能性僅為 1.5%。 下表計算各種情形下的表現，表的最後一行按照 12% 的折現率計算當前的股價
簡單計算各種情形下股價的數學期望可得合理價為 $121.72。（注：其實目前 Tesla 已經不需要用情景估值法來估值了，最主要的假設是 Gen III 能否按期推出和量產，另外的估值模型我會在第二季報之後再來做一個）。 環境與未來相信國內大部分城市的人對環境破壞帶來的後果都有切膚之痛，空氣污染，水源污染，食品污染，放眼望去，滿目灰霾，這真的是我們要留給我們後代子孫的地球嗎？任何對人類繁衍生息有基本責任感的政府和組織乃至個體都應該不會容忍這樣繼續下去破壞我們賴以生存的環境。如此持續，石油終將枯竭，冰川終會全部融化，人類不可能等到石油枯竭，環境被徹底破壞的那天再去發展電動車。 在近來形形色色的反電動車言論中，以電動車不是環保的這種說法為奇談之最，也確實有些研究機構在詳細計算電池制造過程中產生的碳排放的同時，心安理得的放過石油生產、運輸到裂解成汽油柴油過程中的碳足跡。但即使按照那種理論，假設全部都是煤電，電動車也要比內燃車更為環保：產煤的過程產生的碳排放和污染要遠遠小於汽油柴油的獲得過程；集中處理污染遠遠比分散捕捉簡單和經濟的多，也可以加速超臨界燃煤機組的推廣使用；城市工況下內燃車的污染和排放實際上要大比例超出勻速狀態下的標稱水平，而電動車表現一致；電動車還可以平衡電網的波峰波谷用電，大大提高電網效率。所以電動車的普及不僅可以改善我們的交通和城市環境，而且會倒逼改進電力系統和電力的質量（通過更多地風能太陽能等清潔能源），從而進一步改善我們的整體環境。 Tesla 公司的測算表明即使全部使用燃煤發電，Model S 的二氧化碳排放也要比同級別的內燃車減少 50% 以上。 現階段電動車的銷售還有賴於政府政策的推動，美國加州等地已經立法強制汽車制造商生產銷售一定比例的零排放車輛。其他幾個銷售電動車的國家中，不得不提的是挪威，挪威是世界上人均電動車保有量第一的國家，唯一的電動車躋身十大暢銷車型的國家，目前也是 Tesla 除了美國本土之外銷售最好的國家，這是跟這個國家的汽車銷售政策是分不開的——對排放課以重稅，直接導致 Tesla 的售價和一輛大眾高爾夫相去不遠，非常巧合的是，挪威同時也是地球上人民幸福感最強的國家。作為世界上污染最嚴重的地區之一，中國對電動車的發展也寄予厚望，給予了高額補貼，但推廣普及的效果一直不佳，這一方面是因為之前的電動車產品確實不夠給力，另一方面也與地方保護主義有關。其實同處一片藍天共享一個大氣層，同呼吸就要共命運，因為狹隘的地方利益而損害整個社會的進步是非常愚蠢的做法。 長期來看，人類使用化石能源的歷史才真正是曇花一現，幾百年之後的人類就會把內燃車的記憶忘得乾乾淨淨，一定會詫異這種群體性慢性自殺工具的應用之廣。讓我們假想一下化石能源已經枯竭之後的場景，顯而易見那個時候地面交通唯一的選擇就是電動車。如果我們現在就開始努力，從現有企業家裡選擇一個承載這一綠色過渡使命也很難找到比 Elon Musk 更合適的人選了，他本人已經代表 Tesla 表達了這種願望：「在我們看到所有路上的車都是用電驅動之前，我們不會停止努力」。 |
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Posted: 09 Jul 2013 10:10 PM PDT
引言這是一家業務獨一無二的公司，這又是一家生產最廣泛用途產品的公司。這家公司誕生 10 年，燒掉超過 10 億美金，歷史上一直在大幅虧損，直至最近一個季度才開始微幅盈利，但這家公司的市值已經超過 100 億美金。這並不是一家網路公司，它就是以生產電動車為主營業務的 Tesla 汽車公司。 電動車的歷史鮮為人知的是，電動車並非是一個新鮮事物，準確地說電動車誕生得甚至比內燃車還要早的多，歷史上公認的第一台內燃車由德國工程師 Carl Benz 1885 年在曼海姆發明。而電動車誕生在 1832 年到 1839 年之間，當時由蘇格蘭人 Robert Anderson 發明了使用一次性電池的汽車。在 1888 年兩者幾乎同時進入商業化的進程，第一次電動和內燃汽車的戰爭開始了。 19 世紀 90 年代後期和 20 世紀初的這段時間裡，儘管最高速度慢一些，但電動車由於具有無需換檔，直接啟動等很多先天性的優勢，發展居於優勢地位。1911 年的紐約時報這樣寫道：「與燃油的內燃車相比，電動車無疑是更理想的交通工具，它既清潔又安靜，關鍵的是還可以省不少錢。」
在 1912 年，電動車賣 $1750（大致相當於現在的 42,000 美元），而內燃車只需要不到一半 650 美元（今天大約 $15000），但是當時汽油相當昂貴，總體擁有成本相差並不大。所以儘管電動車的價格較貴，電動汽車的銷量還是在 1912 年達到頂峰，當年美國和歐洲電動車的保有量大約 5 萬輛，占了整個汽車數量的 40%，而內燃車只有不到 22%左右的市佔率。（剩下的是蒸汽驅動的車輛）。到了 20 世紀 20 年代，隨著遍布全球的石油大發現，汽油的價格很快降到大眾可以負擔得起的水平，新的道路、加油站等基礎設施如雨後春筍般湧現。內燃車可以跑得更快更遠的優點吸引了大眾的注意，火星塞、消音器的發明也讓內燃車駕乘變得更為簡單舒適。電動車的全盛時期過去了，又過了十年，全世界的電動車產業事實上已經完全消失了。 之後將近一個世紀的漫長歲月裡，由於石油危機和污染問題，催生了一些電動車需求，但新的實用電動車產品依然是寥若晨星。值得一提的產品只有登月用到的月球車，剩下的商業化電動車對於續航能力不足和價格昂貴這兩大痼疾也無計可施，沒有一款有能力向內燃車的地位發起挑戰。這一狀況一直持續到 20 世紀 90 年代。 經過一個世紀的發展，電動機相對於內燃發動機而言擁有了更大的比較優勢，採用電動機驅動的汽車在同等功率下動力輸出更加強勁，能源效率更高，可以說非常適合如今城市駕駛頻繁起停的工況。另外電動車的結構簡單，無需傳統意義上的變速箱、傳動系統、離合器，也不用機油，從而故障率低也大大降低了保養維修的成本。但是 1990 至今的復興進程，雖然幾乎每個汽車廠商都推出了一些電動車型號，可是從通用的 EV1 到日產的 Leaf，至今沒有一款車獲得主流大眾市場的認可，究其原因，是有兩個因素拖了電動車發展的後腿：電池和充電基礎設施。 電池和充電基礎設施的問題1912 年流行的使用鉛酸電池的電動車僅能行駛 30-50 公里，續航能力不足的缺陷現在有一個非常形象的專有名詞叫做里程焦慮（range anxiety），事實上，內燃車也不可能完全避免里程焦慮，當你車裡的油燈亮起，附近 60 公里又找不到加油站的情況下就可以體會到這種心理狀態。但畢竟經歷上百年的發展，加油的基礎設施在多數地區已經相當完善了。 電動車如何克服裡程焦慮這個問題的答案其實是顯而易見的：首先提升單次充電下汽車的續航能力，內燃車加滿油箱可達裡程通常在 400-600 公里之間，而現在銷量最好的日產 Leaf 只有不到 200 公里的續航，超過 300 公里續航能力的電動車鳳毛麟角；其次加強充電站充電樁等基礎設施建設，理論上講充電的基礎設施是最多的，但是不改造供電動車直接充電的實用價值並不大；最後縮短單次充電所需時間，內燃車單次加油算上排隊時間一般也在 15 分鐘以內，而現在電動車的充電進程動輒需要數小時。 解決里程焦慮的答案並不難尋找，不過怎麼實踐卻是一個困擾了電動車發展一個世紀的難題，解決這個難題的核心毫無疑問在於電池的進步。 我們的生活絕對離不開電池，從形形色色的電動玩具工具到汽車裡面的 12v 蓄電池，從各種智慧型手機、筆電 PAD 到衛星國際太空站上的高密度蓄電池，電池的應用已經無處不在。儘管電池的應用已如此的廣泛，但是電池發展的進度和個人電腦，網路這些科技革新進化的速度相比卻相形見拙。 用作汽車的動力電池有兩個核心的指標：一個是能量密度，另一個是使用壽命（包括循環和日曆壽命）。如果電池的發展也存在類似晶片業摩爾定律這樣規律的話，那麼如鋼鐵人的戰衣，變形金剛的能量塊這樣許多科幻電影中的場景完全可以在現實生活中出現，不幸的是電池現在還是人類文明發展的一大制約。我們回顧電池的歷史就可以發現，從早期的鉛酸電池到現在應用最廣泛的鋰離子電池，能量密度僅僅提高了 7 倍多。壞消息是電池的發展是百年來是如此緩慢，摩爾定律真的不存在。好消息是大部分發展我們是在 1990 年以後鋰離子電池工藝突破（Sony 公司率先克服枝晶（arborescent crystal）難題）取得的。
正如電容觸控螢幕技術出現後才有可能製造普及的智慧型手機一樣。如果要達到類似內燃車的 500 公里續航的話，按照每千瓦時行駛 5.5 公里計算（EPA 平均數據），電動車需要存儲 90 千瓦時（度）的電量才能滿足。採用整車 2 噸作為上限，其能量密度最少要達到 200wh/kg 以上的電池才能勉強符合電動車的要求，從上圖可以看出，鋰離子電池已經在 2005 年前後跨越了這一門檻，電動車終於在續航能力方面有了向內燃車正面挑戰的資格。 當然用作動力電池並非僅僅是能量密度提升這麼簡單，還涉及到使用壽命、安全性、性能、成本等重要參數。技術出現重要里程碑之後，各大汽車公司均投入了一定精力用於研究可用作電動車的動力電池。以下是幾種常見的用做動力電池的鋰化合物材料： 錳酸鋰（LiMn2O4）：
錳酸鋰具有資源豐富、成本低、無污染、安全性好、倍率性能好等優點，能量密度尚可，是比較理想的動力電池正極材料，但其較差的循環性能及電化學穩定性卻大大限制了其產業化。不過近年來通過表面包覆和摻雜結合的改性手段來提高錳酸鋰的電化學性能，這方面的進步很快。目前已有雪佛蘭 Volt、日產 Leaf 採用這種電池技術路線。 磷酸鐵鋰（LiFePO4）：
磷酸鐵鋰主要的優點在於安全性良好、熱穩定性不錯、高放電功率、可快速充電且循環壽命長。不足之處主要是振實密度和比能都低從而體積較大重量偏沉，低溫性能也較差，另外生產工藝也不太容易保持材料的一致性。目前使用這種技術路線有比亞迪的 e6 和菲斯克的 Fisker Karma。 鎳鈷鋁鋰（LiNiCoAlO2）：
鎳鈷鋁鋰也叫 NCA，這種材料在能量密度、功率系數和使用壽命上可以說是理想的動力電池，不太討人喜歡的主要是安全性和成本，但是用作小電池安全性的提升相當大，成本高主要是因為生產工藝要求比較高，在主流廠家穩定工藝量產後成本可以得到進一步控制。 Tesla 的 Model S 正是透過和松下的合作，深度定製了這種電池。 鈦酸鋰（Li4Ti5O12）：
鈦酸鋰是用作負極材料的，其低溫性能和使用壽命都極佳，而且可以快速充放電，安全性也非常好。問題就是能量密度實在太低，成本也實在太高，所以比較適合增程式電動車，三菱的 i-MiEV 就採用了這種技術路線。 需要強調的是汽車動力電池的安全性是一個系統工程，任何鋰離子電池本身的安全性能只能提供一定程度保障，百萬分之一（ppm）爆噴率都遠遠不夠汽車級的安全要求，因此電動車設計時就要防止出現熱失控、刺穿、短路等意外。整體安全性設計的概念非常重要也並非容易做到，以上的車型沒有出現過著火事故的，只有日產的 Leaf 和 Tesla 的 Model S，儘管兩者都不是應用了標榜安全的正極材料，但都採用了嚴格的方法來保證安全性，所以目前驗證反而是最安全的。 另外值得一提的是動力電池還有一條技術路線燃料電池，燃料電池雖然不存在能量密度的問題，但是需要使用貴金屬做催化劑使得成本很難控制從而不具經濟實用性。另外一方面加氫這種基礎設施建設的成本和難度更甚於一般的充電站或是加油站。按照正常邏輯推算，未來 10-20 年內可能幾乎沒有什麼實用意義。 鋰離子電池的電化學革新本質上依賴於材料科學的進步，如今能量密度正以每年約 5-7% 的速度提升，在矽系負極、固態電解質、鋰硫、鋰空、鋅空等新技術的輪番衝擊下，根據預測能量密度有望在 2020 年達到 400wh/kg 的高度，價格可能會下降到每千瓦時 200 美元左右，從而使得電動車在和內燃車同等價位下裝備足夠電量徹底克服里程焦慮。 沒什麼特殊意外的話，透過對電池的分析，可以看到時代正處在電動車即將大發展的十字路口，為了搶占歷史機遇，各國紛紛定訂政策鼓勵電動車發展，並且爭先恐後的制定了充電基礎設施的標准，美國是 SAE J1772，日本是 CHAdeMo，歐洲還在 IEC 62196 的框架內努力尋求統一標準，而中國尚無相應標準。 如果當下真的是這樣的歷史性十字路口，相信一定能夠看到里程碑式電動車產品的出現，遍搜寰宇，目前擁有能接近內燃車的行駛里程——480 公里續航，最短充電時間——半小時充 70%，一小時充滿這樣的唯一一款電動車正是來自於 Tesla 汽車公司的 Model S。 ＞＞於無聲處聽驚雷——Tesla 汽車的電動復興之夢（下）：Tesla 的故事 |
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